日前，全球车企2024年业绩报披露收官。

据梳理，车企间的业绩分化在加剧，上演“冰火两重天”：受制于智电化转型较慢等因素，多家跨国车企营收利润出现不同程度下滑，如Stellantis利润暴跌7成；反观中国车企，在车市大变局中，走得更为稳健，包括比亚迪、赛力斯等中国车企均实现营利双增，中国汽车产业发展愈发迅猛。

除了车企盈利能力外，作为衡量企业财务风险的核心指标——负债率也备受关注。从财报来看，负债率高是国内外主流车企的普遍现象，大多数车企资产负债率在60%以上，部分车企负债率超80%。 

不过，穿透数据表象，在这一共性下，各家车企的财务健康状况各异。

财务风险要看哪？

高负债是否一定意味着高风险？答案是否定的。

从汽车行业来看，作为典型的重资产行业，其与其他行业不同的是，汽车制造前期需要巨额投入，诸如研发、产能建设、固定资产投资等，且回报周期较长，这也导致全球车企负债率较高。

这其中，福特负债率达84.27%，通用汽车为76.55%，大众集团是68.92%，大部分全球头部车企负债率在60%以上。

然而，相对于单一看资产负债率，更需要关注的是营收负债比和负债构成这两项指标，也更能判断企业的财务健康度。

其中，营收负债比这一指标，能直观反映企业当前负债水平与收入能力的匹配程度。2024年，大众集团总负债是同期营收的136%；丰田为123%；福特这一数值在131%。

反观国内主流车企，这一数值普遍低于100%，如比亚迪仅为75%，换言之，国内车企负债情况远低于同期营收，一定程度表明其短期偿债能力可得到更有效保证。

再者，谈负债不看结构，更像是“隔靴搔痒”。企业负债可分为两类：无息负债和有息负债。无息负债是指一家公司的经营性负债，囊括未到期的供应商货款、即将支付的员工薪酬、合同负债等。有息负债则是指公司向金融机构借钱、以及在资本市场发行的债券。

这两者的最大不同，前者没有利息成本，后者则不然，若还本付息压力过大，企业可能陷入流动性危机，因此有息负债更能反映企业真实债务压力。

从年报数据来看，国内外车企呈现不同走向。国际车企对有息负债依赖更高，包括丰田、福特等公司有息负债均超万亿，在总负债占比超6成；横向对比之下，国内主流车企有息负债相对较低，在总负债占比大多低于20%，比亚迪这一比例更仅为5%，财务风险系数更低。

穿透表象，多维指标更具参考价值

相对于那些有着数十年甚至上百年历史的国际车企，为何中国车企负债结构更优？究其原因如下：

其一，产业链协同创新模式。特别是部分中国头部车企通过垂直整合产业链，在降低对外部资金的依赖下，也加强产业链控制力。以应付账款占营收的比例为例，占比过高会增加供应链的资金压力，而包括上汽、比亚迪等中国车企大多保持在30%左右，远低于大盘，从而驱动产业链协同效应大幅提升。

其二，高速增长驱动良性循环。中国车企正实现“销量增长带动产能爬坡，进而推动降本、净利增长，再反哺研发，市场竞争力提升”的正向循环，无需过度依赖融资；而部分跨国车企近年来因销量暴跌掀开源节流、降本裁员消息不断，在依赖外部融资下显得更为冒进。

当然，看财报不能只关注负债。伴随企业经营模式复杂化和全球经济变局，更应关注销量增长、营收、净利润等成长性指标，以及研发投入占比与专利转化效率等长期指标。

以研发为例，企业技术创新能力的高低,直接决定着企业的生存和发展。尤其是，目前百年汽车产业正不断上演“摩尔定律”，科技日新月异。车企能否从红海竞争中杀出重围，最终坐上牌桌，更要看研发投入。

以比亚迪为例，2024年研发投入约为542亿元，远超同期净利润，累计研发投入超1800亿元。从流向来看，比亚迪的研发投入主要应用在电动化和智能化领域，去年陆续推出第五代DM、易三方、天神之眼、超级e平台等颠覆性技术，推动销量爆发式增长，让其市场竞争力进一步提升，最终让比亚迪在这场产业大变局下稳健突围。

诚然，负债率作为核心财务指标仍具参考价值，但在全球化竞争与产业变革加速的当下，唯有构建多维、动态的分析模型，才能穿透财报表象，识别企业的核心竞争力。