作者 |金角财经 Chong Lei,CFA

随着全球车企财报密集出炉，处于转型关键节点的汽车行业重回聚光灯下。

研发投入持续飙升，正成为行业共性语言。A股上市车企研发费用率从2023年的4.2%跃升至2024年的4.7%，福特、大众等跨国巨头也在固态电池、智能平台等领域砸下千亿欧元级筹码。

这反映出无论是全球汽车巨头，还是中国车企，都在加大力度抢占技术高地。但与此同时，负债率、有息负债等财务指标，也成为舆论关注的“压力测试表”，尤其当主流车企负债率集体跨越60%警戒线，纸面数字的“焦虑感”与产业深层逻辑的“必然性”形成鲜明对冲。

数据表象下，该如何理性看待车企的财报？关键还是要搞清楚一系列看似惊人的数字，背后真实的产业逻辑。

是什么推高车企负债率？

当下，高负债率已成为全球主流汽车企业的共同现象。

2024年，福特的负债率达到84.27%，通用汽车为76.55%，大众集团是68.92%，大部分头部车企的负债率都在60%以上。

国内车企也不例外，奇瑞负债率高达88.64%（截至2024年三季度末），蔚来和赛力斯的负债率分别为87.45%和87.38%，其他国内主流车企的负债率同样和大部分海外车企保持统同一水平。

如此高的负债率看似惊人，实则与汽车企业的运营模式紧密相关，因为在汽车行业处于电动化和智能化转型的关键阶段，无论是研发新技术、建设新工厂，还是管理供应链，每一个环节都需要大量资金投入。

正因如此，汽车行业想要发展，巨额投资和研发投入必不可少，这也是全球主流车企总负债居高不下的根本原因。而且通常企业规模越大、营收越高，总负债也就越高。

截至2024年末，大众集团营收2.5万亿元，总负债达3.4万亿元，是同期营收的136%；丰田营收2.2万亿元，总负债达2.7万亿元，是同期营收的123%。

相比之下，国内车企的负债情况更加稳健。

比亚迪营收7771亿元，总负债5847亿元，为同期营收的75%；吉利控股营收5748亿元，总负债5047亿元，为同期营收的88%。

这些数据表明，车企的高负债，是它们在电动化、智能化转型以及扩大规模过程中不得不付出的代价。而通过负债与营收的比例对比可以发现，中国车企的实际债务水平要低于国外同行。

海外车企“痴迷”有息负债

企业负债主要分为无息负债和有息负债两类。由于有息负债存在还本付息压力，一旦处理不好，企业可能陷入资金周转困境，所以它更能体现企业真实的债务压力。

从全球车企负债现状来看，头部跨国车企对有息负债的依赖程度普遍较高，而国内主流车企的有息负债水平相对较低。

以丰田为例，其有息负债规模约1.87万亿元，占总负债的68%。此外，通用汽车、奔驰、宝马等国际知名车企，有息负债也都达到了数千亿元。​

反观国内车企，吉利控股有息负债860亿元，占总负债的17%；长城汽车有息负债168亿元，占总负债的12%；比亚迪的有息负债约286亿元，仅占总负债的5%。

对比同等销售规模的车企，国内车企在负债指标上的优势更为明显。

2024年，比亚迪汽车销量达427万辆，与通用、福特处于同一量级。但福特和通用的总负债与同期营收的比例均超过100%，比亚迪仅为75%；两家外资巨头的有息负债占总负债比例都超过60%，比亚迪的这一比例只有5%，偿债压力远低于国际竞争对手。​

由此可见，海外车企更“痴迷”有息负债，国内车企则遵循更严谨的财务纪律，资产负债表更加稳健。

负债管理成关键竞争力

在分析车企负债时，不能只关注负债对车企自身的影响，更要考虑它是否会对供应链上下游企业，尤其是第三方供应商造成不良影响。

判断一家车企的应付账款规模是否合理，有个很实用的指标——应付账款占营业收入的比例。这个比例越低，意味着企业在同等营收规模下，未到期支付给供应商的货款相对较少。

以公开数据为例，蔚来该比例为52%，长安为49%，长城汽车39%，上汽集团38%，比亚迪则是31%，处于行业最低水平。

此外，企业和供应商要实现互利共赢，除了采购规模，付款速度和及时性也很关键。其中，应付账款周转天数是重要参考依据。Wind数据显示，截至2024年末，比亚迪平均127天完成对上游供应商的付款，长城汽车为163天，蔚来195天，长安超过200天。比亚迪的付款周期是行业最短的，足以体现中国头部车企对于产业链健康发展的积极带动作用。

​全球汽车行业在变革中发展，负债管控能力成为衡量企业竞争力的重要指标。行业最后比拼的不仅是规模和盈利，更是财务结构的健康度。目前，中国汽车产业发展愈发迅猛，中国车企在加大研发投入的同时，凭借稳健的财务管控能力和良好的供应链管理，有望在行业发展中实现新的突破。