美国当地时间10月2日，全球最大纯电动汽车制造商特斯拉发布2023年第三季度生产及交付报告。报告显示，该公司当季在全球范围内共生产电动车43.05万辆，交付43.51万辆，环比分别下降10.3%、6.7%，均低于此前的市场预估数据。

数据发布的第二日，特斯拉股价出现2.02%的下滑。

就在特斯拉数据发布前不久，全球最大新能源汽车制造商比亚迪的9月销量数据也已出炉。数据显示，该公司9月共计销售新能源汽车28.75万辆，同比增长42.8%。

值得一提的是，比亚迪在2023年第三季度的纯电汽车销量也达到了43.16万辆，仅仅比特斯拉低了3500辆左右。

难道比亚迪已经威胁到了特斯拉在全球市场的地位了？

比亚迪飞速追赶

销量方面，比亚迪或许是特斯拉的一大威胁。

就在2021年，即便加上插电混动车和燃油车，比亚迪的销量也仅为73万辆，距离在全球新能源汽车市场处于领导地位的特斯拉仍有超过20万辆的差距。

然而，就在2022年，市场却风云突变。即便特斯拉继续保持50%的高速增长，新能源汽车销量方面仍然被比亚迪反超。后者当年的销售业绩却如“坐飞机”般猛涨至180万辆以上，增幅超过1.5倍。

当时间走进2023年，比亚迪的销量增速虽然有所下滑，但仍然保持十分夸张的水准。2023年前三季度，比亚迪累计销量为207.96万辆，同比增长76.2%。作为对比，特斯拉同期销量为132.4万辆，虽然已经超过自己2022年的全年销量，但与比亚迪的差距却越来越大。

与此同时，比亚迪在2023年前三季度的纯电销量也达到了104万辆，与特斯拉之间的差距缩小至30万辆以内。

比亚迪的成功，离不开自己的努力，也同样离不开中国市场的助力。

自2003年进入造车时代伊始，比亚迪就已经决定将电动化作为发展的方向。经过20年不懈坚持，比亚迪在走向新能源的道路上也积累了大量技术储备。

比亚迪集团品牌及公关处副总经理杜国忠此前在与有驾交流时曾表示，该公司内部有一个“技术鱼池”。比亚迪会根据市场发展的不同阶段捞出不同的“大鱼”投向市场。2023年亮相的云辇、易四方等技术，都是比亚迪长年累月研发结果中的“大鱼”之一。

早在10年前，中国就开始从政策层面鼓励新能源汽车发展。2015年至今，中国始终稳坐全球最大新能源汽车市场地位，并且越坐越稳。

也是在2015年左右，中国造车新势力如雨后春笋般迅速出现。据不完全统计，中国新能源汽车市场最多时曾同时存在数百家造车新势力。

虽然绝大多数造车新势力在成立三五年内就宣布死亡。但正是这些企业的出现，让电动汽车的声音迅速传遍各地，也让智能汽车在中国市场的门槛被拉低。智能化和电动化的结合，叠加政策的倾斜和资本的涌入，迅速点燃了对新事物接受度极高的中国市场。

在中国新能源汽车市场持续爆发式增长的大背景下，长期坚守这一市场并稳居市场首位的比亚迪享受到的时代红利最多也很正常。目前，中国新能源汽车市场份额已占全球60%左右，中国市场龙头比亚迪位居全球第一也并不为过。

可以说，比亚迪的成功也是中国新能源汽车产业整体成功的一个缩影。只是就当下而言，这家中国车企能够对特斯拉造成的威胁还相对有限。

特斯拉降速调优

综合来看，比亚迪与特斯拉的差距依然明显。

对于2023年第三季度的生产和交付数据环比下滑，特斯拉给出的解释是在2023年夏季关闭了部分工厂进行升级改造。

早在第二季度财报会上，特斯拉CEO埃隆·马斯克就预告过，产线升级改造将造成生产“略有下降”。只是近年来的业绩表现过于强势，才让市场给出了更高的预期。

财报发布后的第三日，特斯拉股价就重新大涨接近6%。

“产线升级改造”的主要原因便是2023年9月1日发布的Model 3焕新版。Model 3焕新版将在第四季度迎来交付，而老款车型在第三季度末期就已完成库存清理。新车在内外饰设计方面的大幅调整，是产线停产时间较长的主要原因。

次要原因则在于Model Y。针对中国大陆市场，该车新增多色氛围灯，更新仪表台饰板，并对19英寸轮毂进行设计升级，后驱版的百公里加速也提升至5.9秒；针对美国市场，该车又首次推出后驱版，将价格门槛大幅拉低。

在2023年第三季度交付的43.51万辆特斯拉中，Model 3与Model Y共计交付41.91万辆，Model S和Model X交付了1.6万辆。也正是由于Model 3与Model Y的销量占比之高，才导致了产线升级改造带来如此明显的产销数据下滑。

但也正因为这两款产品的热销，特斯拉才能有今天的地位。在2023年上半年，Model Y位居全球单一车型销量榜首位，Model 3则位居全球新能源车型销量榜第二位。而比亚迪的销量成绩则是靠插混和纯电两种动力的二十余款车型共同拿下的。

在需要进行产线升级改造的情况下，特斯拉依然维持了全年180万辆左右的销量目标不变。这意味着，该公司依然有信心在第四季度实现47万辆左右的交付成绩。

在2023年上半年，特斯拉的单车均价约为4.38万美元（约合人民币31.98万元），而比亚迪的单车均价则不足人民币16万元。相较于比亚迪，特斯拉虽然可能输了销量，但在营收和方面一定是赢家。

与此同时，特斯拉在美国本土市场的销量占比仅为三分之一左右，而比亚迪90%以上的销量是由中国本土市场贡献。从销量占比可以看出，两家公司在全球范围的影响力仍有不小差距。

要知道，累计订单接近200万辆的Cybertruck还未开启交付。而这款皮卡还远不是这家美国电动汽车公司最后的车型。与此同时，正在持续增长的太阳能业务Solarcity也还处于发展初期。这意味着，特斯拉仍有巨大的潜能还未释放。

结语

不可否认，以比亚迪为代表的中国新能源汽车产业在过去数年间取得了欧美国家想都不敢想的成绩。但我们也应该正视自己和特斯拉这样的世界级巨头之间的差距。不止特斯拉，大众汽车等一些传统汽车巨头也已经开始在中国新能源汽车市场初露锋芒。

汽车产业是一场马拉松，当前仍处于比赛的初期。在这一时期，我们不应该放缓速度，但也更应该保持耐心，踩稳每一步脚印，并为之后更激烈的竞争储备能量。

积极的信号是，我们已经看到自己在下一个赛段的机会。包括比亚迪在内的不少中国车企在海外市场保持了良好的增长态势。与此同时，对比欧美传统汽车巨头，中国汽车人的勤奋度和对汽车智能化理解的深入度优势也正在逐渐显现。

只要走得稳，中国新能源汽车业在未来仍大有可为。