汽车厂商与手机厂商的跨界，早已有之。不过，以往多是手机厂商看上新能源汽车这块大蛋糕，跨界造车。如今，随着智能网联的飞速发展，让汽车与手机的联动变得更加密切且不可或缺。造手机，也成为汽车厂商们的新选择。

早在2021年9月，李书福创办的湖北星纪时代科技有限公司就宣布将打造定位高端的手机。去年3月，李斌也承认蔚来为造手机在进行调研。

而一年后，车企们造手机的进度已经到了呼之欲出的阶段。无论是蔚来手机通过了工信部无线电核准，还是极星与星纪魅族成立合资公司……无一不显示着：汽车厂商造手机，是认真的。

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汽车厂商瞄准造手机

6月19日，蔚来手机通过了工信部无线电核准，设备型号N2301。据悉，该机型将支持2G（GSM）、联通3G（WCDMA）、CDMA、移动+联通4G（TD-LTE / LTE FDD）以及5G等网络制式，并且支持UWB超宽带技术。业内认为，这也标志着蔚来手机可以用来做蔚来汽车的数字钥匙，或与其他智能设备之间形成短距离互联。

随后的6月21日，蔚来汽车董事长李斌在微博回复网友时透露NIO Phone已经在“测试中，表现还可以。”

跨界布局手机的并非蔚来一家，2021年9月，吉利创始人李书福创办的湖北星纪时代科技有限公司宣布，将面向全球市场打造定位高端的手机。去年7月，吉利汽车就正式收购魅族，成为国内同时拥有汽车和手机两大产业的公司。今年6月19日，星纪魅族集团与全球豪华纯电高性能汽车品牌Polestar极星签约，正式宣布设立全新合资公司。官方表示，合资公司将整合极星在设计和产品性能方面的优势，以及星纪魅族集团在软件和消费级电子硬件开发方面的前瞻布局，助力极星在中国新能源市场持续发力。

不能忽略的是，一直被视为新能源汽车风向标的特斯拉造手机的消息也由来已久。2021年的时候，马斯克曾透露自己不喜欢iOS和Android手机系统，想要打造自己的系统，为用户提供前所未有的使用体验。此后，关于特斯拉手机的消息不断流出，相关猜测也层出不穷。

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跨界造手机划算吗？

“未来的汽车是一个智能终端，与手机有很多相似之处，并融入智能生态圈中，车企现在的布局就是提前规划未来。”北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪对记者说。

虽然车企造手机势头正起，但是面临的挑战可不小。正如博世中国总裁陈玉东近日在一场论坛上所说，汽车和手机是“完全不一样的数量级”。在陈玉东看来，从事汽车行业的厂商把汽车业做得好就可以了，不要想着做手机，手机让别人去做。

SoCar产品战略咨询创始人张晓亮坦言，往好的方向想，车企需要去做自己的生态圈，但现实问题是，做汽车一年产销两三百万辆已经很高了，而手机销量达不到规模的话，根本做不下去，“车企自己去造手机玩儿不下去。”

抱有这个想法的人并不少，在采访中，不少业内人士坦言，车企造手机看起来不是那么靠谱。如果只是拓展边界，更好地服务客户无可厚非，但指望卖手机赚钱不现实。根据Canalys报告显示，2023年第一季度全球智能手机出货量下降13%，跌至2.70亿部。手机行业内卷加剧，此时入局的车企想要分得一杯羹更是难上加难。

不过，从车企的表态来看，醉翁之意也确实不在“卖手机”，而是做好服务，打造生态圈。李斌此前在接受媒体采访时表示，蔚来做手机不是为了和华为、小米竞争，而是为了满足用户需求。他认为，造出手机不难，挑战是造出好用的手机。对于自己来说，蔚来的手机能卖个几十万台，蔚来用户里有一半的人买，就觉得已经达到目标了。

吉利董事长李书福则认为，未来智能汽车、智能手机两个行业的赛道不再单调，两者不再各行其道，而是面向共同用户的多终端、全场景、沉浸式体验的一体融合关系。

谈及造手机的原因，李斌表示，手机现在是蔚来用户最重要的连接车的设备，蔚来原有50%的用户用苹果，40%的用户用华为，现在华为被打压，部分车主只能转用苹果手机，但苹果的系统对汽车行业很封闭。他还举例说，蔚来第二代平台的车标配UWB，是蔚来主推的功能，但苹果不开放接口，以至于公司很被动。“如果不造手机，相当于自己家的车钥匙在对方手上。”

新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平认为，汽车智能化、网联化趋势下，车机用户与手机用户群体重叠，两者部分生态类似、部分功能有交叉、部分软硬件部分及通讯业务几乎完全对等，因此车企涉足手机业务也不完全是跨界。

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造出手机 然后呢？

在AI的加速发展下，手机已经成为链接智能生态的关键产品，其重要性逐渐增强。将手机与汽车更加深度融合，打造企业自己的生态圈，毫无疑问地成为车企自己造手机的重要动力。

按照车企的想法，造手机为其汽车生态闭环服务，打造差异化的感受与服务。比如，星纪魅族集团CEO沈子瑜就表示，极星是拥有多个智能终端的科技公司，包括汽车、手机等等，合资公司将打造Polestar OS产品，专属服务极星中国的车型，同时围绕Polestar OS构建全球智能出行科技生态。

不难发现，造出手机只是车企布局的第一步，如何卖手机或者说是将手机真正打造成为智能生态的重要环节则更是需要车企们思考的问题。

对此，曹广平认为，车企做手机，如果在相通的技术规划下，做出车机协同得更流畅更具创新性的功能，能使用户取得差异化的用户体验，相信车辆产品和手机产品的业务能够相互促进，用户就能有部分的相互转化。

例如，汽车厂商可以通过智能手机获得更多智能化相关数据，并将其运用到车联网等领域，以提高产品的竞争力，不断提升用户体验和产品价值。实际上，通过自己造手机，也能在一定程度上提升企业的壁垒，在其他厂商受限于手机开放程度时，自己的手机与车机还能够无限畅连。对于车企来说，并不是要和头部手机厂商抢市场，而是在汽车市场保住自己的份额，拥有自己的护城河。

此外，手机和汽车的双线并进无疑能带来更多的销售流量。纪雪洪指出，如果企业既有手机又有汽车，可以采用联合销售的策略，比如买车赠送手机，同时在手机上做一些车的推广推送，让手机和汽车相互赋能。

不过，如众多业内人士所说，汽车与手机分属两个产品逻辑，营销方面还是以自己车辆的用户为主，如何让更多车主买单是个问题；而且车规产品与消费电子标准要求不同，销量也不在一个数量级，如何做好批量生产制造的把控是不小的挑战。造手机的资金、精力投入对车企来说也是不能回避的问题。

张晓亮认为，如果车企想打造更好的、连贯的智能体验也可以采取更多的方式，比如与手机厂家加深合作。去年，上汽集团和OPPO签约成立“生态域联合实验室”。彼时，上汽集团技术管理部副总经理沈浩明在接受采访时表示，“手机和车的联合，随便哪个企业一讲出来都会引起媒体关注。随着汽车的进化，手机厂商和汽车厂商进行合作是大趋势。”

纪雪洪也表示了类似的看法，他指出，对于车企来说，需要整合更多资源，联合更多的朋友，才能够更快地实现前述目标。

不难发现，车企是否自己造手机只是外在形式，想要抓住智能化时代的“灵魂”与主动权才是根本目的。对于车企来说，无论通过怎样的方式，都需要找到自身的核心竞争力，才有望赢得跨界之局。